"Gdyby B757 był aż tak dobry to nadal byłby produkowany, a liczba uziemionych sztuk byłaby znacznie mniejsza. Swoje najlepsze czasy miał jakieś 2-3 dekady temu. A321neo(LR) jest konkurencją również do B757, nie na 100%, ale wystarczającą (95%) by sprzedać się znacznie lepiej i blokować B757 MAX."
B757 padł ofiarą gwałtownych podwyżek cen ropy. Jest ogromna różnica kosztów eksploatacji samolotów przy cenie $60/baryłkę obecnie, a $120/baryłkę. Boeing pracował nad projektem NSA, który został odrzucony i zamieniony na B737 MAX, jak również nie zdecydował się na B757 MAX. To właśnie brak w ofercie B757 spowodował wzrost produkcji i dostaw A321. W roku 2007 Airbus po raz pierwszy dostarczył ponad 50 sztuk A321, a w roku 2013 po raz pierwszy ponad 100 sztuk.
A321 teoretycznie mógłby obsługiwać około 95% tras B757, ale przy dużej redukcji załadunku w przypadku wykorzystania zasięgu zbliżonego do maksymalnego A321neo LR. O tym producent głośno nie mówi. Dodatkowo osiągnięcie wysokości przelotowej będzie następowało stopniowo, ze względu na zbyt dużą masę samolotu w początkowej fazie lotu. Niższa wysokość przelotowa to niższa prędkość względem ziemi, dłuższy czas lotu, większe zużycie paliwa. Dystans potrzebny do startu/oderwania się od ziemi również będzie znacząco dłuższy dla A321neo LR z maksymalną masą startową, czy też masą zbliżoną do maksymalnej. W przypadku startu z lotniska położonego wysoko nad poziomem morza, lub w przypadku wysokiej temperatury powietrza, dystans ulegnie dalszemu wydłużeniu. A321 nie zdoła tego skompensować mocą silników ani powierzchnią/siłą nośną skrzydeł, tak jak B757.
Stąd też B757 ciągle są używane przez linie lotnicze, mimo średniego wieku zbliżonego do 20 lat, obsługując połączenia 1-8-godzinne.
A321neo LR nadaje się ekonomicznie tylko do misji z wykorzystaniem jego wydłużonego zasięgu. Trudno sobie wyobrazić 1-2-godzinne trasy obsługiwane przez ten wariant z pustymi trzema dodatkowymi zbiornikami paliwa zamontowanymi na stałe w samolocie.
Gdyby A321neo/A321neo LR był 100-procentowym zamiennikiem B757 to linie lotnicze jak Delta czy United nie byłyby aż tak zainteresowane B797. A tymczasem prezes Delty, Ed Bastian, spotkał się z przedstawicielami Boeinga w Seattle i przewoźnik chce być pierwszym klientem programu NMA. United Airlines planują ewentualną wymianę B757/B767 właśnie na B797.
"W sprawie B797 to nadal głównym problemem jest brak dostępnego, oszczędnego silnika o ciągu na poziomie 50+ klbf. Nie do końca wiemy czy da on 30-40% oszczędności do pierwszych B767 (bo przecież nie do współczesnych maszyn…). Gdy silnik już będzie to Boeing coś zaoferuje (jakieś zoptymalizowane rozwinięcie projektu B767 MAX, np. przekrój 20-30cm szerszy, ale nieco niższy), a Airbus wcześniej czy później odpowie (raczej później, ale w oparciu o te same silniki)."
Trzej producenci jednostek napędowych są zainteresowani opracowaniem silników dla B797 (NMA). Publicznie to potwierdzili.
Rolls Royce - UltraFan (nowa technologia silników przekładniowych, nad którą producent rozpoczął prace), Pratt & Whitney - GTF (technologia już dostępna, wymaga dopracowania, co znamy z A320neo/A321neo), CFM International - na razie brak specyfikacji. Boeing planuje ewentualne pierwsze dostawy B797 w połowie przyszłego dziesięciolecia. Także jest czas na opracowanie silników.
Randy Tinseth, wiceprezes Boeinga ds. marketingu, powiedział, że projekt NMA jest już bardzo blisko oficjalnego ogłoszenia. Dwa warianty samolotów szerokokadłubowych, o pojemności pasażerskiej 220-270 pasażerów, zasięg maksymalny/operacyjny około 5000 mil (9260 km), układ siedzeń 2-3-2 klasy ekonomicznej, wysoki procent materiałów kompozytowych przy produkcji zapewniający niską masę własną nowych maszyn.
Zdecydowanie nie będzie wersji B767 MAX.
"A300-600 NEO, A330-500/500neo, A330-600"
Dużo tych opcji, ale poczekajmy na konkrety, bo wszyystkie te modele są napędzane tylko mocą wyobraźni autora. Airbus ma obecnie kilka problemów do rozwiązania związanych z A330neo, A380 i A400M, czy też samoistnym wyłączaniem się silników Pratt & Whitney GTF modeli A320neo/A321neo.
" ... bądź łaskaw sam nie żartować, ani z B757, ani z konkurencji do B797, ani z konstrukcji z lat 70-tych, czy 60-tych, bo jeszcze obrazisz B737 MAX."
Ja wcale nie żartowałem. Moim zdaniem, i nie tylko moim, B757 jest o wiele bardziej uniwersalnym samolotem niż A321/A321neo/A321neo LR. Oczywiście nie jest oszczędniejszy, ale mimo swojego wieku jest nadal eksploatowany ponad 12 lat od zakończenia produkcji.
Jeśli chodzi o B737 MAX to model ten sprzedaje się lepiej niż wielu ekspertów przewidywało. Właśnie 10-tysięczny egzemplarz B737 został zaprezentowany:
zobacz link
Myślę, że Boeingowi należą się duże gratulacje za to osiągnięcie. Kawał historii: od pierwszej wersji -100 do MAX 10, ponad 50 lat nieprzerwanej produkcji.