Airbus zaprezentował A380plus

Qatar Airways zrezygnował z odbioru 4 samolotów A350-900. Linia ma taką możliwość, gdy producent nie odda w terminie zamówionych samolotów. A ostatnio Airbus ma z tym kłopoty.

"... jak widać Airbus nie chce się łatwo poddać na rynku VLA (tak jak Boeing z B747-8i)."

Boeing dostosował ofertę do potrzeb rynku i inwestuje w nową generację samolotów B777X.

"Największym użytkownikiem A380 jest Emirates. Raport roczny oraz wnioski z analizy rotacji za 2016-12-01, którą zrobił flightradar24 prowadzą do konkluzji, że flota A380 EK ma przeciętnie od 13% do 23% (licząc względnie) większy „passenger seat factor” od średniego wyniku całej floty EK, który za rok 2016-17 wyniósł 75,1%. Czyli daje to co najmniej 84,9% - można być zadowolonym."

Po pierwsze: Tim Clark mówił wielokrotnie, że A380 musi mieć wskaźnik wykorzystania miejsc na poziomie co najmniej 90%, aby być tańszym w eksploatacji niż B777-300. Czyli raczej powodów do zadowolenia nie ma.

Po drugie: Jeśli średni wskaźnik wykorzystania miejsc w A380 wynosi 85%, to przy średnim wskaźniku całej floty 75% oznacza, że ten średni wskaźnik w przypadku B777 wynosi 65%, czyli 1/3 miejsc jest pusta. Czy te statystyki są prawdziwe ?

@demar

Mogą kupić lepszy samolot, ale podczas Paris Air Show ŻADNA linia lotnicza nie zamówiła A380plus. Liczą się zamówienia, a nie „procenty”.

@lysypiotr76, @gość_ad8d8: oferta jest przede wszystkim dla dotychczasowych użytkowników A380. Mogą kupić samolot o 4% lepszy „per trip”, i jeśli chcą więcej foteli to jeszcze lepszy „per seat”. Do tego RR ma już EP do Trent 900 – czyli kolejne 3-4%. Razem to całkiem solidne „procenty”.

Potencjalnych nowych klientów A380plus jest naprawdę niewielu – trzeba szukać pośród tych, których mają razem co najmniej kilkadziesiąt dużych samolotów WB typu B747, A340-600, czy B777-300ER. Teoretycznie na krótkiej liście mogłaby być Air China, Saudia, czy Turkish, ale szanse są minimalne.

Największym użytkownikiem A380 jest Emirates. Raport roczny oraz wnioski z analizy rotacji za 2016-12-01, którą zrobił flightradar24 prowadzą do konkluzji, że flota A380 EK ma przeciętnie od 13% do 23% (licząc względnie) większy „passenger seat factor” od średniego wyniku całej floty EK, który za rok 2016-17 wyniósł 75,1%. Czyli daje to co najmniej 84,9% - można być zadowolonym.
Natomiast na pewno EK nie potrzebuje kupować ich tak dużo (w latach 2015-16 odebrali aż 35 sztuk). EK odbierze w 2017 prawdopodobnie ok. 8 sztuk A380, 2018-19 po 7 sztuk, a od 2020 po 6 sztuk rocznie. Ostatnie 25 sztuk zamówione z myślą o zastępowaniu starszych odbierze zatem w latach 2020-24.

Z innymi operatorami A380 bywa różnie – np. MH się wycofuje i chce robić czartery, ale np. BA publicznie oznajmiła, że rozważa zwiększenie liczby A380 (być może nawet o używane). Nowym hub-em dla A380 w roku 2018 ma się stać MUC, a na pewno w przyszłości rozważany będzie także MAD.

Na dzień dzisiejszy stan jest taki, że bez nowych zamówień najpóźniej w roku 2024 można zamknąć program A380. Chyba, że… inni dotychczasowi użytkownicy (np. AF, LH, Qantas) zamówią coś jako wymianę obecnie używanych maszyn. I po to jest A380plus. W roku 2024 szacunkowo 23 sztuki A380 będą mieć co najmniej 15 lat, a 152 sztuki co najmniej 10 lat. A na wymianę zamówiono do tej pory 5 sztuk od Singapure i 25 od Emirates. Czy z pozostałych 122 ktoś zamówi choćby co trzeci?

Aby program przetrwał Airbus potrzebuje nowych zamówień na jakieś 40-60 sztuk realizowanych do 2025-27. W tym okresie powinna być dostępna nowa generacja silników (np. RR UltraFan) i będzie można wrócić do tematu A380neo. Wtedy może też powstać A380-900.

Szef Emirates w Paryżu wyraźnie zaznaczył, że może zamówić więcej A380 jeśli będzie miał „gwarancje”, że program będzie kontynuowany i zyska dalsze wsparcie również od innych operatów. A380plus ma w tym pomóc i jak widać Airbus nie chce się łatwo poddać na rynku VLA (tak jak Boeing z B747-8i). Ale co przyniesie przyszłość to dopiero zobaczymy.

do lysypiotr76: proponuję sprawdzić połączenia azjatyckie w siatce LH.

Pasazerowie zmiane odczują. 11 foteli w rzedzie zamiast 10 to znaczna róznica. Na pewno będą musiały być węższe. Czyli z w miare przestonnego wnętrza zrobi się jednak ciasnota

@gość_b5a36: bez przesady - tych dodatkowych 80 pasażerów i tak nie przekroczy oficjalnego limitu wg EASA (po polsku: Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego), który wynosi 868 (wg dokumentu TCDS_EASA A 110_A380_Iss_09 pkt. 3.8).
Przy czym maksymalnie w A380 na dolnym pokładzie może być 538 pasażerów, natomiast na górnym 330.

Aktualnie istniejące konfiguracje A380 mają od 379 do 615 pasażerów i nawet po dodaniu tych 80 nie przekroczą limitu agencji bezpieczeństwa.

Filmy typu: "Airbus A380 tests and certification" zwierają nawet sceny z praktycznych testów ewakuacji (np. 873 osoby w 78 sekund).

747 to juz trup, wlasciwie nikt go w wersji pax nie chce. Przyczynil sie do tego A-380 na ktorego tez szalu nie ma. Ale tego samolotu nie skreslalbym zbyt wczesnie. I nie byl bym przekonany, ze juz nikt ich wiecej nie zamowi.

lysy - Ta oferta jest dla nikogo. Trafi w próżnie. Nikt nie jest zainteresowany ,,gigantami" z Tuluzy.

A jak z ewakuacją takiej zagęszczonej kabiny w razie sytuacji awaryjnej? Producent daje gwarancję, że przy niezmienionej ilości wyjść bezpieczeństwa da się wyprowadzić dodatkowych 80 pasażerów w przewidzianym czasie?

Tak, tak - pasażer na pewno nie odczuje różnicy siedząc w pełnym samolocie na środkowym fotelu i mając po dwóch pasażerów z każdej strony. Torebka "dla chorych w powietrzu" znajdzie zapewne dodatkowe zastosowania.

Nowe końcówki skrzydeł A380 Plus wyglądają jak te stosowane w B737, tzw. split scimitar winglets. Airbus zaprezentował je w samolocie testowym, MSN4, który stacjonuje w Paryżu/Le Bourget, czyli samolot nie odbył lotu z tymi nowymi końcówkami.

Prezentacja A380 Plus przez producenta:
zobacz link

Wariantem A380neo były tylko zainteresowane linie Emirates Airlines. Natomiast producent silników, General Electric Aviation, który wspólnie z Pratt & Whitney dostarcza jednostki napędowe A380 jako Engine Alliance, nie był zainteresowany dalszą współpracą z programem SuperJumbo, czyli nie chciał ponosić ryzyka razem z producentem w przypadku niskiej sprzedaży A380neo.

Zobaczymy, jak rynek zareaguje na A380 Plus.

,,Tonący brzytwy się chwyta". Do kogo skierowana ma być ta oferta? Najwięksi użytkownicy obecnego modelu nie mogą zapełnić A380. To dodatkowe fotele dla .....?