Airbus: Mniej A380, ale to nie koniec programu

Singapore Airlines nie zamierzają przedłużyć umowy leasingowej swojej pierwszej maszyny A380, która wygasa w przyszłym roku. Używany samolot będzie więc dostępny do ponownego leasingu lub kupna przez innego operatora.

Liczba super lotnisk tranzytowych (tzw. mega-hubs) wzrosła z kilkunastu do prawie 50-ciu obecnie. Te porty lotnicze przy rosnącej liczbie pasażerów będą potrzebowały maszyn zabierających na pokład 500 i więcej pasażerów. Więcej lotnisk będzie operowało na granicy maksymalnej przepustowości, tak jak obecnie ma to miejsce w Londynie/Heathrow, Pekinie/Capital czy Stambule/Ataturk.

Prezes Airbusa, Fabrice Bregier, powiedział, że producent musi być cierpliwy i poczekać na kolejny wzrost lotniczych przewozów pasażerskich, który będzie stymulował ponowne zainteresowanie samolotami wielkości A380. Osobiście zgadzam się z Jego opinią.

Z drugiej strony wielu przewoźników nie wykorzystało optymalnie możliwości SuperJumbo, między innymi instalując zbyt małą liczbę siedzeń. Producent stwierdzał wielokrotnie, że aby efektywnie konkurować z B777-300 (koszty operacyjne na jednego pasażera) A380 powinien mieć co najmniej 525 miejsc.

Przedstawciele Boeinga ostatnio stwierdzili, że program B747 może być wkrótce zamknięty i produkcja zostanie przerwana. Cała nadzieja w przewozach towarowych i ewentualnej sprzedaży dodatkowych maszyn B747-8F.

Można jednak powoli zacząć przyzwyczajać się do faktu że wielkie samoloty nie są niezbędne w podróżach. Dreamliner czy A350 spokojnie wystarczą . A380 jakby hamuje a teraz Jumbo Jet ma podobne plany. zobacz link

greg0303 - W wielu publikacjach na temat A380 przewija się kilka powtarzających się kwestii podnoszonych przez linie lotnicze . Jedną z nich jest cena paliwa o którym wspomniałeś . Inna kwestia to jednak kierunek w którym teraz podążają producenci samolotów . Wydaje się że dwusilnikowe szerokokadłubowe samoloty to przyszłość lotnictwa. Zarówno A350 jak i Dreamliner są zdecydowanie lepsze w użytkowaniu niż giganty. A przyszłość A380 ? Niepewna moim skromnym zdaniem .

O !! i wywołali wilka z lasu ;) :)

Kiedy Airbus ogłosił rozpoczęcie programu A380, to Boeing od razu stwierdził, że sprzedaż tej wielkości samolotów nie będzie duża. Według prognoz amerykańskiego producenta w segmencie samolotów szerokokadłubowych dalekiego zasięgu największy popyt miał być na maszyny B787/B777, z związku z rozwojem ruchu pasażerskiego z/do mniejszych portów lotniczych, a nie głównych lotnisk tranzytowych. Pasażerowie biznesowi, i nie tylko, są raczej zainteresowani dogodnymi rejsami bezpośrednimi, a nie przesiadkami na A380.
Airbus argumentował, że główne światowe lotniska, tzw. mega-hubs, będą potrzebowały samolotów wielkości SuperJumbo ze względu na zagęszczenie ruchu i brak dodatkowych pozwoleń na atrakcyjne godziny startów i lądowań. Ta teoria sprawdziła się w przypadku niektórych portów lotniczych: Londyn/Heathrow, Los Angeles/LAX, Nowy Jork/JFK czy Dubaj, ale największy rozwój był w innym segmencie obejmującym mniejsze lotniska.
Wymagania techniczne, do regularnej obsługi rejsów A380, to kolejny ograniczający czynnik operacyjny (długość/szerokość dróg startowych i kołowania, stanowiska postojowe, wielopoziomowe pomosty pasażerskie).

Moim skromnym zdaniem zainteresowanie samolotami wielkości A380 w przyszłości powróci. Na dzień dzisiejszy nie ma jednak przesłanek ekonomicznych, aby rozpocząć prace na nową wersją neo, wersją towarową -F, czy też wydłużoną opcją -900, ale jeśli ceny paliwa lotniczego pozostaną na obecnym poziomie i wzrost ruchu pasażerskiego będzie stabilny to w przyszłości pojawią się nowe zamówienia. Nie zapominajmy, że A380 może mieć konfigurację siedzeń od 450 do nawet 650 i więcej.
Na dzień dzisiejszy, jest to jednak samolot prestiżowy i tylko niewielka liczna linii lotniczych może je efektywnie eksploatować. Nawet prezes Turkish Airlines stwierdził, że częstotliwość połączeń jest ważniejsza dla tureckiego przewoźnika, niż skierowanie maszyn wielkości SuperJumbo.

Boeing trafił idealnie w zapotrzebowanie rynku ze swoim modelem B777-300. Kiedy zainteresowanie B767 było mniejsze, pojawił się jego "starszy brat" - B777-200, po intensywnych konsultacjach z przewoźnikami, a następnie jego wydłużona wersja (-300) zabierająca na pokład około 350 pasażerów i oferująca dużą przestrzeń towarową.

Efekt Dreamlinera był, i jest, również widoczny. Połączenia typu Londyn - Austin, czy Tokio - San Jose/San Diego nie byłyby możliwe bez nowoczesnych maszyn typu B787.

Aibus odpowiedział opracowując super nowoczesne 2-silnikowce serii A350. Te maszyny będą efektywnie konkurować z amerykańskimi samolotami przez wiele najbliższych lat.

Boeing obecnie testuje zainteresowanie rynku modelem B777-10X. Uruchomienie tego programu to jednak 'wydanie wyroku śmierci" na B747-8I. Ale skoro takie są potrzeby przewoźników, to należy wyjść im naprzeciw.

demar - Ja swoje dane przedstawiłem na podstawie angielskiego portalu lotniczego . Ale w Polsce też można przeczytać że koszty projektu zamknęły się kwotą 25 mld. USD.zobacz link . I jeszcze jedna uwaga . A380 = Emirates . Bez tej linii projekt już dawno umarłby śmiercią naturalną .

@gość_896a1: Porównanie całkowitej liczby dostaw nie ma sensu: B747 jest dostarczany od prawie 50 lat, A380 od dziesięciu.

Najwięcej B747 dostarczono rocznie (za wiki) w 1970: 92.
Najwyższa wartość średniej kroczącej 5-letniej dostaw przypada na lata 1989-1993 i wynosi 59,2 sztuki rocznie.
10-letnia średnia dostaw jest najwyższa w latach 1990-1999 i wynosi 48,1.
Ostatnia (2007-2016) to 14,2. W tym samym czasie dostarczono 193 sztuki A380 (średnio 19,3 na rok).

Widać, że jeszcze w latach 90-tych można było myśleć o świetlanej przyszłości B747 czy też planowanego A3XX, który stał się A380.
Ale wtedy przyszła epoka B777 i A330, potem B787 i A350. I tyle.

A w sprawie kosztów programów lotniczych: może Redakcja przygotować jakieś zestawienie? - to była na pewno ciekawa lektura.

Faktycznie, greg0303 byłby właściwą osobą by wyjaśnić zawiłości programu A380.

demar: jesli chodzi o sam program A380 vs B747 to zdecydowanie ten drugi jet zwyciezca. Pamietajmy, ze jumbo jest produkowany od lat 70-tych i koszt programu zwrocil sie juz wielokrotnie. Na unowoczesnienie wersji 8! amerykanie nie wylozyli tyle kasy co europejczycy.

greg0303 jest na urlopie ? czy jak ?

Artykuł raczej wyważony, w zasadzie suche fakty, opinia @lysypiotr76 już raczej nie.

Oficjalnie Airbus przyznaje (raport finansowy 2015), że koszty programu A380 to ok. 15 mld EUR. Chyba nie ma kursu EUR/USD typu 1,6? Skąd takie źródło takiej informacji? W 2015 był produkcyjny break-even dla A380 więc koszty programu nie powinny rosnąć.

Duża część kosztów programu to wprowadzenie do produkcji masowej kompozytów (w A380 to jakieś 30%) stąd potem np. koszty programu A350 mogły być dużo niższe (nawet dwa razy niż porównywalny program B787). Gdyby koszty A380 dodać do A350, a otrzymamy poziom programu B787 (lub tylko nieco wyższy) - czyli też kompozyty. Tylko po co to robić?

W potyczce A380 vs B747-8I zwycięzcą jest Airbus, tutaj nie ma wątpliwości. Boeing sprzedał więcej egzemplarzy wersji towarowej -8F, natomiast Airbus wycofał się z wersji towarowej pozostawiając jedynie wersje pasażerską (ale A380-800 ma ponad pięć razy tyle zamówień co B747-8I). Taka sytuacja jest na rękę obu producentom w ramach duopolu. Ale to przede wszystkim A380 pasażerowie doceniają, a producent chcę im w tym pomagać, czego przykładem jest zaprezentowanie na FIA16 „IflyA380.com”.

Generalnie rynek bardzo dużych samolotów jest rynkiem prestiżowym, ale trudnym i nie dziwię się, że w tej chwili słyszymy więcej o B777-10X, czy A350-2000, niż planach rozwoju nowych VLA z 4-silnikacmi. Czy za 10 lat będzie produkowany jeszcze B747? Tutaj A380 ma też większe szanse, szczególnie oczekiwana wersja -900. Obniżenie produkcji do 12 sztuk na rok zostało przyjęte przez rynek raczej neutralnie. Przy takim poziomie sam Emirates może dać nawet 75-100% zamówień przez wiele lat. Dla porównania: B747-8 od jesieni tego roku będzie miało tempo 6 sztuk na rok.

Nie wiem także skąd liczba 1200 zakładanej sprzedaży A380. Znam liczby GMF (Global Market Forecast) z ostatnich lat dla VLA: 1480-1550 (mniejsza to ostatnia) i to obejmuje cały rynek, a nie jednego producenta. Ale, ale… Airbus definiuje rynek VLA jako 400+ pax, a nie samego A380, a tutaj mamy jeszcze (oprócz B747 i B777), A350 oraz… A330-300 (przynajmniej ok. 20 sztuk ma ponad 400 pax).

@camilio: Rentowność? Warto posłuchać co o A380 mówiło się na FIA16. Biznesowo patrząc to nie dziwię się, że Airbus woli redukować A380 i zasoby przesuwać do np. A350. Można łatwo porównać np. 2x A350-900 i jeden A380-800 (choć lepiej byłoby pewnie z A380-900): taka sama liczba silników, porównywalny OEW i MTOW, liczba foteli, itd.. A przychody dla producenta? A350-900 bez problemu można sprzedać za ok. $150 mln, czyli dwa to $300 mln. Natomiast A380 jeszcze trzy lata temu w dużym kontrakcie szedł za ok. $190 mln, gdy Airbus zaczął żądać $230-$250 mln to większość operatorów uznała to za zbyt drogo (sam Emirates przestał tak nalegać na „NEO” przy tej cenie, a BA zaczęła otwarcie mówić, że „szuka” używanych A380 zamiast realizować opcje).

I teraz najważniejsze: gdybym był producentem i na produkcję 2x A350-900 oraz 1x A380-800 zużywałbym tyle samo zasobów to co wolałbym otrzymać: 300 czy może 250 mln? Prestiż kosztuje, ale mając już kulę śnieżną w postaci 240-250 sztuk latających za dwa lata to być może te 12 sztuk na rok wystarczy by rynek nie zapomniał o A380 na długo. 20+ sztuk na rok pewnie byłoby lepiej dla prestiżu, ale wtedy mniej zarobię…

Rentowność produkcji A380 w roku 2015 była przy 27 sztukach, w 2017 ma być przy ok. 20, a dalej to zobaczymy. Jeśli realna cena wzrośnie o 20-30% to być może wystarczy i 12 sztuk.

Czyli, jak wylicza lysypiotr76, nie ma szans na rentowność. 25 mld, plus koszty produkcyjne każdego egzemplarza... A jak za kilka/naście lat wróci boom na kolosy, to 380 może być przestarzały.

w jakims tam stopniu zdetronizowal 747 Jumbo Jeta, bo teraz 747-8
w pasazerskiej wersji ledwo zipie.
Finansowo nie ma z tego projektu kokosow, ale trudno tez mowic o katastrofie.
Moze faktycznie przyszlosc nalezy tylko i wylacznie do dwusilnikowcow.
Moze era Jumbo, czyli 747 i A380 minela?
A moze jednak nie?
Pozyjemy, zobaczymy.
Airbus i tak jak na swoja krotsza obecnosc na rynku zdazyl przez ostatnie dekady zgarnac solidny kawal i lotniczego tortu.

Mój kuzyn jest początkującym pilotem w liniach Frontier i w zwykłych rozmowach koleżeńskich w pracy był poruszany brak zamówień Airbusa przez "wielką amerykańską trójkę". Zdaniem pilotów A-380 spełnia oczekiwania amerykańskich linii , ale te nie są zainteresowane ponieważ nie chcą radykalnie zwiększać oferowania i związanej z tym obniżki cen biletów. Kwestia wspierania własnego przemysłu , tudzież kosztów eksploatacji samolotu z czterema silnikami ma drugorzędne znaczenie

25 mld. dolarów - tyle kosztowały prace nad projektem i wdrożeniem największego pasażerskiego samolotu świata do produkcji.Miał zdetronizować amerykańskiego producenta Jumbo Jeta ale na razie zamówień jest zbyt mało by projekt chociaż się zwrócił . Francuzi zakładali że sprzedadzą co najmniej 1200 tych kolosów . I się przeliczyli. .