Lufthansa odebrała ostatniego boeinga B747-8I

Lufthansa odebrała ostatniego boeinga B747-8I 19. JumboJet dla przewoźnika to samolot o rejestracji D-ABYU (LN 1514), a na pokład zabiera 364 pasażerów: ośmiu w klasie pierwszej (1-1-1), 80 w biznes (2-2-2), 32 w premium ekonomicznej (2-4-2) oraz 244 w ekonomicznej (3-4-3). Warto dodać, że taką samą rejestrację posiadał B747-230F, którego dostarczono 4 września 1981 r. do Lufthansy Cargo. Boeing B747-8I...
02/05/2015 12:41   
Komentowanie dostępne dla zalogowanych użytkowników
gość_e083a 2015-05-06 12:07   
gość_e083a - Profil gość_e083a
@kitsune: to jest istotne pytanie: jakich rozmiarów będzie ta nisza. Czy zmieszczą się tam jednocześnie A380 i B747? Liczba 4-silnikowych samolotów w eksploatacji spada, ale jeśli ustabilizowałaby się na poziomie 350-450 sztuk to przy 15-letnim cyklu użycia mamy produkcję od 23 do 30 rocznie. Jeden model da się w takiej liczbie produkować z zyskiem, dwa - wątpliwe.

Być może dlatego Boeing sprawa wrażenie odpuszczenia sobie tego segmentu, i wystawia - swoją drogą bardzo godnego - następcę w postaci B777-9X. Nowy Air Force One to pożegnanie B747 z przytupem.
usuniety 2015-05-05 15:06   
usuniety - Profil usuniety
@teemu - Boeing wprowadzając model 787 prognozował, że loty międzykontynentalne w przyszłości będą odbywały się point-to-point zamiast przez główne huby, stąd też potrzebny jest samolot nieco mniejszy niż maszyny czterosilnikowe, o dużym zasięgu i niskich kosztach operacyjnych. Przykładowo, gdybyś leciał z Brukseli do Nagoi, to zapewne wolałbyś lecieć lotem bezpośrednim pomiędzy tymi lotniskami, zamiast najpierw lecieć do Londynu, później to Tokio i wreszcie do Nagoi. W założeniu nowe, ekonomiczne samoloty pozwoliłyby na rozwój takich połączeń point-to-point. W tym samym czasie Airbus rozwijając A380 zakładał, że w przyszłości większość połączeń międzykontynentalnych będzie się rozwijać poprzez huby.
@gość_e083a zgadzam się, na samoloty czterosilnikowe będzie nisza, ale właśnie czy nisza gwarantuje zwrot nakładów?

demar 2015-05-04 21:11   
demar - Profil demar
@mekki: Oficjalny "Public Disclosures" z 25.02.2015 od Turkish Airlines w sprawie A380 stanowi jedynie, że w są go w stanie obsłużyć, że nie ma jeszcze decyzji Zarządu oraz nie będą operatorem A380 w roku 2015. Co będzie w następnych latach? Moim zdaniem jest 50/50 i zależy głównie od realizacji Istanbul New Airport.

@b2135: niektórzy analitycy kwestionują, inni są zachwyceni i wróżą przyszłość (NEO, -900). Wolę być realistą.
Nie znam żadnych dokumentów o 1200 zamówieniach na A380 w ciągu 20 lat (czyli 60 na rok) - chyba, że mówimy o całym segmencie VLA, a to coś innego. Najbardziej optymistyczny (tzn. oryginalny business plan) zakładał produkcję 50 sztuk na rok. Już w 2006 "The A380 program" zakładał maks. 45 sztuk na rok i wyprodukowanie w sumie 751 samolotów ("2007 notional A380 breakeven" przy 150 szt., "breakeven outlook" przy 420).
Od kilku lat Airbus dążył do stabilizacji produkcji przy 30 sztukach na rok z zachowaniem zyskowności. Nieoficjalnie po NEO program A380 ma zachować zyskowność już przy 22-25 sztukach na rok.
Obstawianie zakładów A380 vs B747-8i bez ryzyka gotówki jest proste. Ale ktoś musi podjąć realne decyzji mimo, że rynek na 4-silniki się zmniejsza. W połowie ubiegłego roku latało ich ok. tysiąca sztuk (600x B747, 270x A340, 130x A380). W ciągu 10 lat ta liczba zmniejszy się do 350-450 sztuk. Ile będzie B747? A ile A380?
usuniety 2015-05-04 20:02   
usuniety - Profil usuniety
Turkish zrezygnowal z A380 poniewaz turecka gospodarka mocno hamuje i linie nie chca przeinwestowac.
gość_b2135 2015-05-04 19:52   
gość_b2135 - Profil gość_b2135
@demar - Analitycy na świecie kwestionują założenia, szkoda, że w Polsce myśli się schematycznie. Turkish ogłosił na początku roku, że dokona wybory samolotu 4 silnikowego pomiędzy A380 a 747-I. Teraz ogłosił, że rezygnuje z A380, więc jeśli będzie się trzymać początkowych założeń, to wybierze 747. Nie zamówią też B777-9X bo będą na niego czekać 10 lat.
Airbus "lekko" przeszacował popyt na A380. Zakładał, że w ciągu pierwszych 20 lat zdobędzie zamówienia na 1200 samolotów. Po 10 latach zamówionych jest z tego co pamiętam 317 (przy wyprodukowanych 156 sztukach, w tym 59 latających dla Emirates) przy mglistych deklaracjach na kolejne 200 sztuk przy wymaganej kolejnej inwestycji kilku miliardów dolarów. Paradoksalnie może Airbus nie ma wyjścia i musi inwestować w projekt, który będzie na zero, bo bez nowych nakładów produkt ten się szybko zestarzeje. 747 sprzedał do tej pory w ilości 87 sztuk, co wcale nie jest mało na rzekomo niepopularny produkt.
No i jeszcze cena - 747 kosztuje oficjalnie 368 milionów, A380 414 milionów. Oczywiście linie z zatoki kupią go nawet jak bedzie kosztować 500 milionów, ale nie widzę tutaj szansy na dalsze upowrzechnienie produktu - no chyba, że Kopacz zadecyduje inaczej i umieści produkcę w swoim mieście. Przy zamówieniu 20 szt 747 Turkish dostanie spory rabat. Obstawiam na pewne ożywienie w sprzedaży 747 w najbliższym czasie i dalszy zastój u A380.
Dojną krową dla Airbusa będzie natomiast A350 - piękny samolot, ładniejszy niż 787.
gość_e083a 2015-05-04 12:44   
gość_e083a - Profil gość_e083a
@kitsune: Moim zdaniem czterosilnikowe samoloty mogą mieć swoją niszę do obsługi bardzo zatłoczonych portów lotniczych (i szybko nie trafią do lamusa). Na dwóch silnikach maksymalny MTOW to poziom ok. 350 ton (np. B777-300ER). Na czterech już dzisiaj to np. 575 ton (ok. 65% więcej). Jeśli potrafisz zapełnić taki samolot – na pewno będzie bardziej dochodowy – tutaj fizyka z ekonomią idą w parze.
Cztery silniki (A340, A380) dały Airbus wstęp do pierwszej ligi producentów – wcześniej (do lat 90-tych) był jedynie mniejszym, ubogim krewnym i chciał dorównać do B. – dlatego koszty takich projektów to także sprawa wizerunkowa (ile by kosztowało gdyby takich samolotów nie miał?). Dzisiaj to nie wiadomo czy A. chce dorównać do B. (np. A350 do B787 lub B777X), czy odwrotnie (np. B737MAX do A320neo).
Nie mam wątpliwości, że Boeing zakończy projekt B747 w ciągu kilku lat. Pozostanie jedynie B777-9X przeciw o połowę większemu A380.
teemu 2015-05-03 11:50   
teemu - Profil teemu
@kitsune, czy możesz rozwinąć myśl "czy w przyszłości będziemy latali przez huby czy raczej point to point"? Czy są jakieś długofalowe prognozy, jak to będzie wyglądać? Przyznam, że niewiele o tym wiem jeśli chodzi o long-haul, a i pewnie niektórzy inni użytkownicy forum chętnie się dowiedzą. Ryanair szumnie ostatnio zapowiada, że w przyszłości będzie linią dowożącą dużym przewoźnikom paxy do hubów i że większość tradycyjnych zwinie się z tras europejskich, ale nawet jeśli tak by miało być, to idea pozostaje ta sama, tzn. transfer na dalekie dystanse i tak będzie się odbywał przez huby.
gość_7a50f 2015-05-03 11:49   
gość_7a50f - Profil gość_7a50f
Dla mnie pod każdym wzgledem jest lepszy 747 i. Miałem okazję lecieć 380 i 747 LH kilka razy i zdecydownie poczciwy Boeing jest o niebo bardziej komfortowy na i sylwetka na czasie. 380 to nie wiadomo do czego podobne brzydkie to i nie foremne. zachwycają sie tylko arabusy ale czy to prestiż mieć we flocie A380??? Turkisch poszedł po rozum do głowy i słusznie zdecydowali się na Boeinga. zresztą Franca opiera się tylko na Boeingu bo wiedzą co ekonomiczne i komfortowe oraz niezawodne.
usuniety 2015-05-03 11:02   
usuniety - Profil usuniety
Tu wcale nie chodzi czy lepszy jest A380 czy B747-8. Generalnie czterosilnikowe samoloty odchodzą do lamusa. Pewnie, parę arabskich linii ma ochotę nimi latać, ale generalnie zwróćcie uwagę ile linii wcale nie chce mieć czterosilnikowych samolotów - linie japońskie, Cathay Pacific, Delta, China Airlines, EVA... Generalnie większość linii się pozbywa czterosilnikowych maszyn.

W takim wypadku czy to Airbus jest zwycięzcą? Moim zdaniem nie do końca, gdyż zainwestował olbrzymie pieniądze w projekt, który jest przemijającym trendem. W tym samym czasie Boeing odświeżył swój stary projekt, co kosztowało o niebo mniej niż stworzenie A380, uruchomił projekt 787 i planuje udoskonalić 777. To raczej Airbus stara się dorównać Boeingowi niż na odwrót, póki co A350 przegrywa z 787 i gdy do służby wejdzie 777-X to Airbus nie będzie miał niczego by dorównać (No, chyba że ktoś naprawdę wierzy, że A350-1000 to konkurencja dla 777-X). Jeszcze niech Boeing w końcu zastąpi czymś 737 i wtedy Airbus będzie miał pozamiatane.

Pewnie, można mówić o tym, że duże huby na granicy przepustowości potrzebują A380, ale czy w przyszłości będziemy latali przez huby czy raczej point-to-point?

Tak więc o ile mowa o rywalizacji A380 - B747-8 być może Airbus wygrał tę walkę, ale wspieranie przebrzmiałej koncepcji transportu pomiędzy hubami to moim zdaniem strategiczna porażka.
demar 2015-05-02 19:21   
demar - Profil demar
@f8702: WOW! Wielu analityków głowi się na przyszłością A380 a tu proszę - wszystko jasne...

Gdyby w innej gałęzi przemysłu ktoś miał sprzedaną produkcję na ponad 4 lata do przodu to byłby raczej gigantyczny sukces. Czyż nie?
Turkish Airlines rozważają A380 z myślą o Istanbul New Airport - jeśli chcą wejść do TOP 10 portów na świecie to A380 może być pomocne. Spośród obecnego TOP 10 tylko HND i ORD nie mają regularnej obsługi A380, choć ORD od lutego 2015 jest gotowe (przystosowane dwa stanowiska).

Nie chce mi się wierzyć w B747-8i dla Turkish - to byłaby porażka - jak już poszliby w B777-9X (mają przecież B777-300ER). A380 ma o połowię więcej miejsca dla pasażerów niż -8i, przy ok. 30% większym MTOW i wymaga krótszej drogi rozbiegu (aktualnie IST ma drogi o długości 3000m, nowy ma mieć 3750m). Jedyny problem to możliwości cargo.
Wcale się nie dziwię, że nie ma ostatnio nowych zamówień na A380 przy niepewności w sprawie NEO. Prezentacja była(jest?) planowana na targi Dubai Airshow 2015 (8-12.11.2015), ale po decyzji Emirates o zakupie silników od Rolls-Royce ciśnienie w sprawie NEO opadło i być może jeszcze rok, czy dwa poczekamy.
Sam szef linii Emirates publicznie wypowiadał się o zamówieniu jeszcze od 100 do 200 sztuk.

Natomiast B747-8 radzi sobie dobrze jako Cargo (-8F), natomiast pasażerski - cóż pozostało do realizacji kilkanaście sztuk (największe zamówienie od Lufthansy, ok 37% wszystkich -8i, zostało właśnie zrealizowane) oraz nowy Air Force One.
gość_70ced 2015-05-02 18:56   
gość_70ced - Profil gość_70ced
gosc f8702: projekt A-380 nie jest fiaskiem.
To wlasnie 747-8 okazal sie kompletna klapa i porazka.
Nikt tego odswiezonego starego 747 nie chce.
Tu sie liczy teraz tylko A-380 a i tak popyt na te samoloty jest
na razie niewielki. I zadnego renesansu 747 nie bedzie.
Ten samolot juz swoje odsluzylmi odchodzi do historii.
gość_f8702 2015-05-02 16:58   
gość_f8702 - Profil gość_f8702
Projekt A380 jest fiaskiem. Żadna linia nie złożyła nowych zamówień od 2013 roku. Turkish właśnie ogłosili, że A380 nie mieści się w ich strategii. Żadne inne oprócz tych z Zatoki Perskiej nie wyrażają chęci zakupu nowych A380. Malaysia Airlines ogłosili, że chcą sprzedać wszystkie 6 A380, które posiadają - nie są w stanie na nich zarabiać. Świadczy to jednoznacznie o tym, że rynek na ten samolot ogranicza się tylko do kilku linii lotniczych. Może to oznaczać pewien renesans 747, który może zdominować niewielki rynek zamówień nowych samolotów 4 silnikowych w najbliższej przyszłości. Zakup 747 rozważa teraz Turkish, a przy zamówieniu szacowanej ilości 20 sztuk, może dostać duży rabat na zachęte. Królowa przestworzy jest jedna.
adam380 2015-05-02 14:15   
adam380 - Profil adam380
Koszty eksploatacji. Linie wolą zamówić 777, ktory ma podobną pojemność i dwa silmiki, co przekłada się na mniejsze spalanie. No i 777 zmieści się na większej ilości lotnisk, niż 747 (teoretycznie, bo juz prawie każde lotnisko, na które lata 777 obsłuży też 747).
gość_70ced 2015-05-02 14:14   
gość_70ced - Profil gość_70ced
I bylo to najwieksze zamowienie wersji pasazerskiej 747-8
Mala ilosc zamowien spowodowana jest pewnie tym, ze w sektorze maszyn tego typu pewnie A-380 daje niezle tu popalic.
gość_7deb9 2015-05-02 13:08   
gość_7deb9 - Profil gość_7deb9
Pytanie od laika - bardzo proszę zorientowanych w tematyce forumowiczów o wyjaśnienie przyczyn spadającej, jak się wydaje, popularności samolotów Boeing 747 w ogóle (także wersji Intercontinental). Jakie czynniki decydują o spadku zainteresowania tym modelem?
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wizy
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska

dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Rezerwuj hotel
Wizy